Louis Schreck, (1874-1941)
Louis Schreck est né le 8 mars 1874 à Aubigné, petite commune de la Sarthe où son père, Jean Schreck, 22 ans, d'origine alsacienne, est employé à la construction des chemins de fer ; sa mère, Louise Poisson, 22 ans, née à Aubigné, est sans profession.
Louis Schreck est donc d'origine modeste. Nous ne savons pas grand chose de lui jusqu'en 1898, date de son mariage avec Marie Aline Gaché, sinon qu'il dût travailler jeune puisqu'il est déjà caissier lorsqu'il se marie, à 24 ans. Le couple Schreck s'établit en 1898 provisoirement au 48, rue de la Sablonville à Neuilly-sur-Seine. On peut penser que Louis Schreck ambitionne de s'établir comme constructeur automobile. Mais il est désargenté. Pour disposer d'un capital, comme le firent les frères Farman et Roland Garros, Louis Schreck vend des automobiles. En 1903, Louis Schreck vend des automobiles Delaunay Belleville sur le continent nord et sudaméricain. Il apprend l'anglais et l'espagnol. Làbas, il entend parler des exploits des frères Wright. Il a 28 ans, et désormais il ne vise plus l'automobile mais l'aviation. A la fin de l'année 1908, il revient en France et achète un biplan Wright, l'un de ceux construits en France. Il décide de suivre à Pau, en septembre 1909, les cours de pilotage des frères Wright, puis ceux d'Hanriot à Reims, en janvier 1910. En avril 1910, diplôme de pilote en poche, Louis Schreck hante le terrain de Port Aviation de Juvisy-sur-Orge où il s'installe pour travailler. Seul, il y dessine durant l'été 1910 un grand aéroplane à la voilure bizarre qu'il tente de faire voler en septembre. Premier échec : trop lourd - 750 kg à vide - le Diapason I équipé d'un petit moteur rotatif à 7 cylindres Gnôme de 50 ch, - celui là même qu'il a vu à Reims en août 1909 sur le biplan Farman - ne vole pas. En octobre 1910, Schreck remplace le rotatif Gnôme par un moteur Chenu de 90 ch plus puissant, toujours équipé d'une hélice placée à l'arrière. Le Diapason II vole en février 1911. Schreck a effacé son échec. Mais le Diapason de Schreck accomplit quelques vols, qui sont en réalité des sauts de puce. Doté d'un terrible « effet de sol », son appareil a le mérite de décoller, mais il ne s'élève pas franchement dans les airs.
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D'autres autour de lui à Juvisy-sur-Orge font beaucoup mieux. Le monoplan Tellier, par exemple, dessiné par Houris et Duhamel, construit dans un hangar juste à côté, a franchi en avril 1910 plus de 100 km et remporté le Prix 1 de la revue scientifique « La Nature », après avoir traversé Paris, piloté par Emile Dubonnet, le fils du fondateur de la célèbre marque d'apéritifs. Louis Schreck, autodidacte entreprenant, laborieux et entêté, tente de s'allier à d'autres constructeurs afin de produire des aéroplanes de bonne qualité. En janvier 1911, il rachète à Armand Deperdussin les monoplans Tellier en construction et toutes les machines-outils de Juvisy-sur-Orge d'Alphonse Tellier 2 , ruiné par ses écoles de pilotage. Au printemps 1911, Schreck crée à Saint-Omer en Artois une entreprise de construction des monoplans Tellier sous le nom de « Société des anciens chantiers Tellier ». Il y installe une première école de pilotage. Schreck entend concevoir son propre appareil... En mars 1912, il s'associe avec un jeune pilote ingénieur, Louis Gaudart, et c'est avec lui qu'il réalise le premier hydravion à coque appelé le « d'Artois », du type Donnet-Denhaut c'est-àdire avec un redan sous la coque, et un monoplan de course. Malheureusement, le 13 avril 1913, lors du second concours d'hydravions de Monaco, Louis Gaudart, en tentant d'esquiver des bateaux, se tue sur l'hydravion d'Artois. Schreck connaît alors un second échec, douloureux. Le d'Artois coulera le 13 avril 1913, tuant son pilote. Son moteur est dans la coque et l'hélice est entraînée par chaîne. L'hydravion d'Artois évolue sur la Seine au cours de l'été 1912. Le pilote britannique Thomas Sopwith, futur constructeur d'avions, se déplace à Juvisy-sur-Orge où il essaie les deux types d'hydravions à coque, le Donnet-Lévèque et le d'Artois. Convaincu de la valeur de la solution mise au point par les français, Sopwith persuade l'Etat-Major britannique d'acheter des hydravions à coque - baptisés « flying boats » par les britanniques -pour assurer la surveillance des côtes. Louis Schreck pense qu'un marché va s'ouvrir. En mai 1913, Schreck s'associe à Henri Lévêque dont les ateliers sont installés entre Bezons et Argenteuil et il rachète à Donnet et Denhaut leur brevet d'hydravion à coque. Durant l'été 1913, Louis Schreck crée un petit hydravion biplace de 18 m 2 de surface portante à moteur rotatif Gnôme « Oméga » de 50 ch, dérivé de l'hydravion DonnetLévèque, puis il construit quatre autres prototypes, baptisés également type A, respectivement de 20 m 2 de surface portante à moteur Gnôme de 70 ch et de 22 m 2 de surface portante à moteur Gnôme de 80 ch. Bien déterminé à fournir des hydravions aux amirautés, il fonde à Londres en juillet 1913 la société Franco-British Aviation (F.B.A.) Company Limited. Le pilote Donnet-Lévèque André Beaumont recruté par Louis Schreck en août 1913 comme directeur technique, est chargé de promouvoir l'hydravion FBA type A en Grande-Bretagne, tandis que le pilote suisse Ernest Burri est recruté par Schreck comme réceptionnaire (chef pilote). A cette époque, Beaumont est déjà connu ; il a remporté la course Paris-Rome en juin 1911 et surtout il a réalisé le premier tour de Grande-Bretagne en juillet 1911 sur un monoplan Blériot XI à moteur Gnôme de 50 ch. Il connaît bien ce pays où il est considéré comme un excellent pilote. Ses démonstrations à Brighton et Calshot à l'été 1913 sur le FBA type A à moteur Gnôme de 80 ch sont convaincantes puisque le Royal Naval Air Service (RNAS) commande alors 40 hydravions à Schreck. La firme FBA est lancée. En septembre 1913, Schreck installe à Argenteuil, sur le site des hydroaéroplanes Lévèque, quai de Seine, ses ateliers d'Artois et crée une usine importante pour honorer la commande britannique des 40 appareils du RNAS. Il dispose d'une antenne à Londres, au 29 Charring Cross Road. Schreck n'a rien laissé au hasard pour adresser ce marché. Après avoir obtenu les brevets Donnet-Lévèque, il achète les droits de construction pour l'Europe des hydravions Curtiss, droits possé-dés auparavant par Louis Paulhan. En décembre 1913, au 6 e Salon de l'Aéronautique, Schreck expose son type A sous la marque FBA. La marine autrichienne en commande trois exemplaires. Quelques jours plus tard, la marine danoise à son tour achète deux hydravions à la FBA. En début d'année 1914, pour pouvoir fournir des hydravions à la marine française, Schreck dépose la marque Franco-British Aviation (FBA) à la chambre de commerce de Versailles. L'usine d'Argenteuil est terminée. Elle s'étend sur une surface de 15.000 mètres carrés dont 9.000 mètres couverts. Louis Schreck recrute ses premiers ouvriers, des mécaniciens et des menuisiers. Il établit également à Argenteuil en bord de Seine une école de pilotage. Lorsque éclate la première guerre mondiale, en août 1914, Schreck est affecté par le ministère de la guerre dans sa propre usine d'Argenteuil. Après l'Angleterre, l'Autriche et le Danemark, l'Italie et la Russie commandent des hydravions à la FBA. De février 1914 à février 1915, le type A est produit en série, à cent vingtcinq exemplaires pour la marine anglaise (40 exemplaires commandés par le R.N.A.S.), autrichienne (12 ex.), danoise (six ex.), russe (10 ex.) et italienne (20 ex.), sans compter les hydravions utilisés dans l'école Schreck à Argenteuil. Paradoxalement, la marine française boude les hydravions à coque ; elle préfère les hydravions à flotteurs. Les ateliers d'Argenteuil construisent début 1914 un nouveau type à envergure augmentée de deux mètres. Le 20 avril 1914, le prototype du type B, portant le numéro constructeur 27, équipé d'un moteur Gnôme de 100 ch, piloté par le suisse Ernest Burri, se classe second à la coupe Schneider d'aviation maritime disputé à Monaco. Le type B de série, qui apparaît en opérations au début de 1915, est un type A biplace à la coque renforcée et à l'empennage modifié doté d'ailes repliables pour être commodément stockés sous hangars (conditions de stockage exigées par les marins). Le type B est essayé en France par la Marine nationale a l'été 1914, sans suite. Etant le seul hydravion de combat disponible, la Marine française achète quarante exemplaires en décembre 1914. Un total de cent cinquante types B est construit à Argenteuil en 1915, quarante pour la Marine française, quarante pour le R.N.A.S. qui en commande quatre vingt nouveaux (portant le total à 160) qui sont construits sous licence en Grande-Bretagne par Norman-Thompson à Bognor, les autres allant aux marines russes, portugaises et italiennes. Le type C de série, apparu fin 1915, est un type B propulsé par un Clerget 9B rotatif de 130 ch. Avec plus de trois cents exemplaires produits pour le bombardement et la formation des pilotes de des marines italienne, russe et française, le type C est le plus produit de tous les modèles de la FBA en ce début de guerre. Malgré la menace des sous-marins allemands, la Marine française a pris son temps avant de commander des hydravions. En 1915, il vole un plus grand nombre d'hydravions Schreck FBA en Angleterre ou en Italie qu'en France. Cent quatrevingt types C sont finalement commandés par la Marine nationale comme hydravion de combat pour équiper les Centres d'Aviation Maritime en 1916, puis cent cinquante comme hydravion école, sont commandés « de gré à gré » par les centre de formation entre 1916 et 1917. En 1916 apparaissent de sérieux concurrents pour la FBA, les Donnet-Lévêque, Tellier et Lévy Besson de 200 ch. Schreck sort alors son puissant FBA type H à moteur Hispano-Suiza de 150 ch puis de 180 ch pour la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine. Répondant au programme défini par l'amiral Lacaze, 500 hydravions Donnet-Denhaut de 150 ch, 500 hydravions Lévyle-Pen et 500 FBA type H sont commandés en 1916 pour armer les bases aéronavales et lutter contre les sous-marins allemands. Quatre cents FBA type H sont construits à Argenteuil en 1916, une centaine est construite à Paris dans les usines de Pierre Levasseur. L'Italie commande 900 type H fin 1916. Cette commande pose des difficultés à Schreck, qui crée dans un premier temps une usine d'assemblage à Nice. La licence de construction du type H est finalement cédée à Savoïa, qui construit 892 type H sous licence, les moteurs Hispano étant montés par Isotta-Fraschini. Onze FBA type H sont utilisés par l'U.S. Navy pour patrouiller dans l'Atlantique et la Méditerranée, après qu'une commande pour 150 hydravions FBA type H ait été passée par la Marine américaine et annulée par la France. Le type S à moteur Lorraine ou Hispano de 280 ch bénéficie d'une coque plus hydrodynamique et d'un nouvel empennage à l'arrière. 250 exemplaires sont commandés par la Marine française fin 1917. Ils sont tous construits par la FBA et livrés dans les C.A.M. où seulement 180 unités environ sont mises en service avant l'armistice. Ce type est utilisé par la Marine française jusqu'en 1923. Ces hydravions sont de véritables chasseurs de sous-marins : ils patrouillent trois ou quatre heures en mer à 140 km/h de croisière à grandes distances des côtes et sont armés de mitrailleuses, de bombes anti-sous-marines et parfois de canons. A la fin de la guerre, Louis Schreck reçoit la croix de la Légion d'honneur pour les services rendus à la patrie. Sur les 2.870 hydravions construits en France entre août 1914 et novembre 1918, 1.470 ont été construits par la FBA (soit 50 %). Le retour à la paix met fin aux commandes d'hydravions. Parmi les premières victimes de la suppression des marchés se trouve la firme d'Argenteuil. Schreck se trouve obligé de remercier son personnel et de fermer provisoirement son usine. Schreck a gagné 30 millions de francs. Il pourrait vivre de ses rentes. the article, also containing images, continues covering the period 1919-1941
The Later Years
Schreck F.B.A. 17 Floatplane
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